在市場經濟的社會中,一家企業(yè)很多時候并不見得要聽政府的行政命令——只要它在法律許可的范圍內。假期間快遞公司到底要不要開門收件,我以為并不需要按郵政總局指令行事。法定節(jié)日關張休假有何不可?那么,行政命令無法讓它們繼續(xù)營業(yè),利益是否能夠驅動它們呢? (服務器租用)
從領頭電商企業(yè)的行為來看,快遞公司似乎也不會被利益所驅動。電子商務再怎么電子化,信息流現金流都可以用“比特式數字”的方法解決,但這個物流,大部分情況下,還得靠“原子式”物理位移。對于很多有實力的電商而言,自建物流已成為一個必須考慮的選擇。比如京東早就開始實施,而阿里系則由馬云放言——這一放言,甚至違背了馬云多年前關于不搞物流的聲稱。按照經濟學的交易理論,不采用和它家合作而自己干的,蓋因和別人合作(也就是外包)成本較高的緣故罷了。
物流外包的成本到底高在哪里?按照一般的常識,一家足以支撐數家大型電商的專業(yè)物流企業(yè),在單件投遞上的成本,應該低于一個電商自家養(yǎng)的物流公司,因為它應該有規(guī)模的優(yōu)勢。然而,但凡有過一些網購經驗的人都知道,除了“貨不對板”以外,劣質快遞也是一個購物體驗不佳的重要成因。無論是快遞時間、快遞人員的質素還是快遞物品的妥善包裝和運輸,都是很多客戶所抱怨的部分。而這些抱怨,施壓的目標是電商而不是快遞。電商們在處理這些抱怨的同時,勢必抬高了成本,有時候一個不小心,還會失去客戶。歸根到底,電商和快遞,只是一種基于利益分享的合作關系,這種關系,很難形成具有控制力的執(zhí)行力。當一方素質不高的時候,另外一方只得挽起袖子自己干了。
于是,電商們不得不選擇開始一步又一步的自建,從自建倉儲開始到自建物流車隊,再到自建快遞隊伍。筆者甚至還以為,只要中國公路收費總體上不下降,有實力的電商參股一些主要公路的建設,都是有可能的。
人們想象中的輕公司式電商時代早已過去,今天,我們看到的,是越來越重型的電商企業(yè)。而這種重型企業(yè),和傳統商業(yè)企業(yè)的重型略有不同的是,它們的重,重在周邊、配套、上下游通吃。而至少在電商這個領域中,這種重型,與其說是電商企業(yè)胃口太大,倒不如說是被逼無奈,不得已而為之。 (服務器托管費用)
中國物流環(huán)境,相對于蓬勃發(fā)展的電子商務而成為瓶頸,這已是共識�；氐奖疚拈_頭郵政總局的行動,筆者不懷疑其良苦用心,但這肯定不是幾紙公文能解決的事。只有讓更多的企業(yè)進入到這個環(huán)境中競爭,才有可能提升整個物流環(huán)境�？梢赃@么說,物流這個行當,將會隨著電子商務的日益發(fā)展而發(fā)展起來,而不是先建立健全物流環(huán)境,然后讓電子商務行業(yè)去享用。但這一路發(fā)展,倒有可能是電子商務企業(yè)領銜主演的, 快遞業(yè)所謂“三通一達”的寡頭態(tài)勢,如果還不能加強自身,在那里繼續(xù)擺出一副對淘寶小賣家的嘴臉,B2C中有實力的B們,遲早會用“重刑”給它們一個深刻的教訓。
Copyright© 2004-2020 河南海騰電子技術有限公司 版權所有 經營性ICP/ISP證 備案號:B1-20180452
豫公網安備 41019702002018號
電子營業(yè)執(zhí)照
400-6717-361
